伴隨汽車產(chǎn)業(yè)“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化”轉(zhuǎn)型發(fā)展加速，新能源汽車的動力總成、電子電器等核心零部件模塊正在不斷創(chuàng)新迭代，給汽車零部件供應(yīng)鏈與物流發(fā)展帶來了很多新課題，汽車零部件的供應(yīng)鏈管理體系正在發(fā)生深刻變革，零部件物流運作也面臨著眾多新挑戰(zhàn)。

在3月1日舉行的國務(wù)院新聞辦公室“權(quán)威部門話開局”系列主題新聞發(fā)布會上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌表示：“今年新能源汽車產(chǎn)業(yè)將保持良好的發(fā)展態(tài)勢，生產(chǎn)和銷售將實現(xiàn)穩(wěn)定增長。數(shù)據(jù)顯示，2022年我國新能源汽車產(chǎn)銷實現(xiàn)705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.7%和93.4%，我國新能源汽車的產(chǎn)銷連續(xù)8年位居世界*。如果我們拉長時間維度看，自2012年我國出臺實施《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》以來，新能源汽車銷售的年均復(fù)合增長率達到87%，累計推廣新能源汽車達到1596萬輛�！彼�表示，我國已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的重要引導力量。

汽車零部件是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，是支撐汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的必要因素，特別是在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型過程中更需要強大的零部件體系作為支撐。不同于傳統(tǒng)燃油汽車，新能源汽車具有電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化三大“革命性”特征，這些特征不僅推動汽車零部件產(chǎn)品和技術(shù)創(chuàng)加速發(fā)展，更在推動汽車零部件供應(yīng)鏈與物流體系建設(shè)發(fā)生變革。

近日，一位業(yè)內(nèi)資深管理者就 “新能源汽車發(fā)展下的汽車零部件供應(yīng)鏈與物流變革” 話題接受了本刊采訪。他曾在傳統(tǒng)車企、新能源車企負責供應(yīng)鏈與物流管理，現(xiàn)為某新能源造車新勢力車企的訂單全生命周期項目經(jīng)理。近兩年，在該公司新車型研發(fā)和量產(chǎn)過程中，他與團隊一道對零部件供應(yīng)鏈與規(guī)劃進行了深入研究。針對新能源浪潮下的汽車零部件供應(yīng)鏈與物流變革，與我們進行了詳細而全面的介紹分享。

一、新能源汽車零部件發(fā)展變化

汽車零部件大體可以分為五大模塊，分別為內(nèi)飾、外飾、動力總成、底盤、電子電器。新能源汽車與傳統(tǒng)燃油汽車的零部件*大差別，體現(xiàn)在動力總成和電子電器兩大模塊。

動力總成是汽車的心臟，為汽車運行提供所有動力來源，其性能直接決定了整車的動力性、經(jīng)濟性。傳統(tǒng)燃油車的動力總成模塊由發(fā)動機和變速箱組成，汽車主機廠通常獨立研發(fā)和生產(chǎn)發(fā)動機和變速箱，整個動力總成供應(yīng)鏈與物流都是自管自營。

新能源汽車的動力總成模塊主要由動力電池和電驅(qū)動總成兩大細分模塊組成，其中電驅(qū)動總成系統(tǒng)有電驅(qū)動系統(tǒng)和電源系統(tǒng)兩部分，電驅(qū)動系統(tǒng)包含電機、電控制器、減速箱，是驅(qū)動電動汽車行駛的核心部件；電源系統(tǒng)包含車載充電機（OBC）、DC-DC 轉(zhuǎn)換器和高壓配電盒，是動力電池組進行充電、電能轉(zhuǎn)換及分配的核心部件。

當前階段，新能源動力總成系統(tǒng)正處于產(chǎn)品與技術(shù)迭代創(chuàng)新發(fā)展過程中，大多數(shù)主機廠的新能源汽車年產(chǎn)量還不高，因此新能源汽車動力總成零部件研發(fā)與生產(chǎn)仍主要依附于TR1供應(yīng)商，比如電池方面TR1供應(yīng)商主要是大家熟悉的寧德時代、比亞迪、超威、國軒高科等，電驅(qū)動總成方面TR1供應(yīng)商主要是法雷奧、博世等。當然，目前也有部分主機廠已經(jīng)在逐步探索自研、自產(chǎn)新能源動力總成，例如特斯拉、長城、大眾、上汽通用等�？傮w來說，新能源動力總成給零部件供應(yīng)鏈帶來了全新挑戰(zhàn)。

新能源汽車的“智能化、網(wǎng)聯(lián)化”趨勢，推動了汽車電子電器氣模塊的創(chuàng)新發(fā)展。傳統(tǒng)燃油車的電子電器模塊主要由空調(diào)、儀表等傳統(tǒng)零部件組成，而新能源汽車的電子電器模塊除空調(diào)、儀表等傳統(tǒng)零部件以外，還新增智能座艙、智能駕駛兩大細分模塊。

與傳統(tǒng)座艙相比，智能座艙是整合液晶儀表、信息娛樂系統(tǒng)、HUD、流媒體后視鏡等多種電子部件的復(fù)雜系統(tǒng)，能夠直觀地提升視聽娛樂和人機交互體驗，個性化、定制化的座艙配置和功能成為新能源車的特色，能夠幫助提升品牌和車型認知度。因此，智能座艙成為各大整車廠商及零部件供應(yīng)商的布局重點。

智能駕駛系統(tǒng)能夠為用戶提供安全、舒適、*樂趣和科技感的駕乘體驗，成為提高車型產(chǎn)品力和競爭力的重要一環(huán)。作為量產(chǎn)時間短、技術(shù)門檻高的領(lǐng)域，特斯拉、蔚來、小鵬、理想等新勢力積極布局智能駕駛，將其視為趕超競爭對手的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，帶動了整車廠商、零部件企業(yè)及華為、百度、騰訊等科技公司展開全面競爭。

目前，智能座艙、智能駕駛領(lǐng)域的主流供應(yīng)商包括德賽西威、棱鏡全息、均勝電子、華為等，百度在智能駕駛方面能力十分突出，騰訊目前還主要側(cè)重在數(shù)字化軟件系統(tǒng)解決方案方面。從汽車供應(yīng)鏈與物流規(guī)劃層面來看，智艙智駕變化更多是來自采購方案的變化，例如TR1供應(yīng)商硬件以及數(shù)字化平臺方案供應(yīng)商之間的匹配問題，軟硬件集成中的成本問題等等，對于實際執(zhí)行層面帶來的影響并不突出。

新能源汽車動力總成系統(tǒng)、智能座艙、智能駕駛等零部件模塊的變化影響了汽車芯片應(yīng)用，相對傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車中應(yīng)用的芯片種類、數(shù)量都大幅增加。在芯片短缺的大環(huán)境下，芯片采購成本大幅增加，芯片能否及時供應(yīng)直接影響著工廠生產(chǎn)，對新能源汽車研發(fā)和生產(chǎn)中的芯片供應(yīng)鏈規(guī)劃帶來挑戰(zhàn)。

二、供應(yīng)鏈管理變革

新能源汽車零部件的發(fā)展變化，對傳統(tǒng)汽車企業(yè)和零部件企業(yè)的供應(yīng)鏈管理體系帶來變革，主要體現(xiàn)在以下幾個層面：

1.建立專屬團隊，升級管理權(quán)限

伴隨汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，傳統(tǒng)車企和零部件企業(yè)都已經(jīng)形成十分成熟、標準的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)組織架構(gòu)。例如，傳統(tǒng)動力總成和電子電器都已經(jīng)有供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)團隊完成采購定點、采購執(zhí)行、跟蹤零部件到貨等各方面規(guī)劃與運作。

而隨著新能源車型的引入，我們發(fā)現(xiàn)動力電池、芯片兩大零部件在原有的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)團隊組織下很難高效管理，主要原因在于：動力電池和芯片已完全打破了傳統(tǒng)零部件供應(yīng)鏈采購計劃體系，傳統(tǒng)零部件供應(yīng)鏈采購計劃體系是3個月，而動力電池和芯片的采購計劃是52周，甚至更長；在傳統(tǒng)供應(yīng)鏈管理團隊等級劃分中，動力電池和芯片的等級并不高，因此在業(yè)務(wù)執(zhí)行過程中可能需要層層匯報、審批，但是面對電池和芯片都屬于緊缺資源、采購成本也很高的情況下，層層匯報審批往往會喪失*佳采買機遇；此外，動力電池和芯片在供應(yīng)鏈和物流運作中，對于存儲、揀選、運輸?shù)雀鞣N物流作業(yè)環(huán)節(jié)也有其特殊要求，整個物料管理也不能與傳統(tǒng)零部件一概而論。

我們看到，在新能源車企的供應(yīng)鏈組織架構(gòu)中都會建立起專屬的芯片管理和電池管理團隊，新能源動力總成、智能座艙、智能駕駛供應(yīng)商們也建立起專屬芯片管理團隊，這些團隊在權(quán)限上擁有比較高的匯報級別，可以獲取更直接、更快速的資源支持。

2.“大”供應(yīng)鏈一體化管理

通常汽車供應(yīng)鏈管理具備采購定點、供應(yīng)商質(zhì)量管理、采購執(zhí)行三大職能，其中采購定點是指通過招標、比價等方式確定供應(yīng)商；供應(yīng)商質(zhì)量管理就是供應(yīng)商質(zhì)量管理工程師（SQE）來對供應(yīng)商所供原材料的質(zhì)量進行檢查，對質(zhì)量缺陷進行反饋及改善，對供應(yīng)商進行考核等；采購執(zhí)行是指預(yù)測零部件需求、零部件訂貨，以及零部件到貨全流程跟蹤。傳統(tǒng)燃油車供應(yīng)鏈管理模式下，各個職能由不同部門領(lǐng)導分管。

而新能源汽車零部件技術(shù)創(chuàng)新迭代加速，新車型更新?lián)Q代也不斷提速，各大職能部門之間協(xié)調(diào)溝通等工作越來越繁雜，因此很多新能源車企開始將三大部門職能合并統(tǒng)歸到一個管理團隊，由一個領(lǐng)導統(tǒng)一進行管理，甚至有些造車新勢力將產(chǎn)、銷兩大板塊管理職能融合，形成產(chǎn)銷一體化供應(yīng)鏈管理體系，也就是部門領(lǐng)導既對生產(chǎn)供應(yīng)鏈的產(chǎn)量負責，也對銷售市場負責，以產(chǎn)銷指標來對整個供應(yīng)鏈團隊進行考核。

3.制定多軌供應(yīng)商管理方案

當前，動力總成系統(tǒng)、智能座艙、智能駕駛零部件都處于技術(shù)創(chuàng)新迭代階段，很多產(chǎn)品都是根據(jù)新能源車型需求進行的新品研發(fā)，很多產(chǎn)品及核心零部件都需要一定周期的研發(fā)、測試才能正式投入項目應(yīng)用；在傳統(tǒng)模式下，一種零部件一般會指定一個供應(yīng)商，這種模式會給供應(yīng)零部件的質(zhì)量、時效性保障等方面帶來一定風險。

為了保障新車型量產(chǎn)、新零部件項目順利生產(chǎn)等，車企和TR1供應(yīng)商通常會對電池、智能座艙、智能駕駛中的電子電器件等核心零部件制定多軌供應(yīng)商方案，以降低單一零部件供應(yīng)商因產(chǎn)品質(zhì)量問題、產(chǎn)能不足等帶來的風險，在保證零部件產(chǎn)品質(zhì)量的同時使生產(chǎn)順利進行。

4.調(diào)整MMOG/LE認證體系應(yīng)用

MMOG/LE（Materials Management Operations Guideline/Logistics Evaluation）是一套廣泛在物流管理/物流評審中所使用的營運實踐和程序，是一項對供應(yīng)商物流進行規(guī)范管理的認證體系。

在體量較大的傳統(tǒng)燃油車主機廠的供應(yīng)鏈管理中，TR1、TR2供應(yīng)商們都需要通過MMOG/LE體系認證，以此來對供應(yīng)商物流運作質(zhì)量和效率進行管理。但目前新能源車企多數(shù)還處于量產(chǎn)初期，對零部件需求量不大，但是任何零部件物流通過MMOG/LE體系審核所需要的流程、成本都是一樣的，很多零部件供應(yīng)商沒有足夠精力去做這樣的體系評審，從而成為聚焦核心業(yè)務(wù)發(fā)展的一大負擔。

因此，目前很多還處于量產(chǎn)初期的新能源車企，去掉了對很多冗余的供應(yīng)商MMOG/LE體系審核，而是結(jié)合自身需求對一些重點零部件，以及重點零部件的原材料或子零件項目進行MMOG/LE認證。

三、物流運作挑戰(zhàn)

零部件物流運作的挑戰(zhàn)，可以從兩個視角來看：

一是從零部件供應(yīng)商視角，主要物流挑戰(zhàn)主要在于動力總成物流運作，比如新能源動力總成項目合作過程中，零部件供應(yīng)商如何進行物流規(guī)劃，在滿足主機廠需求的情況下能夠做到低成本運行。尤其是當前階段，新能源車型更迭加速，動力總成產(chǎn)品創(chuàng)新迭代也在加速，對于動力總成零部件企業(yè)來說，面臨著新老產(chǎn)線交替、產(chǎn)線兼容多款產(chǎn)品生產(chǎn)下的物流管理，整個物料體系管理更為復(fù)雜，對物流的柔性化、高效率、低成本等方面都帶來了全新挑戰(zhàn)。

二是從主機廠視角，*主要差異和挑戰(zhàn)就在電池物流運作，從電池工廠的生產(chǎn)物流、電池包裝、電池入廠物流，到上線裝配物流，整個物流運作都是全新課題，具體來說：

1.電池生產(chǎn)物流

目前，越來越多的主機廠正在自建電池工廠，電池工廠的物流規(guī)劃與運作也頗受重視。新能源汽車電池工廠，無論是從電池產(chǎn)品設(shè)計研發(fā)，還是從電池工廠的產(chǎn)能來看，均處在迭代過程當中，因此電池生產(chǎn)物流規(guī)劃中要徹底丟棄大批量、少品種的傳統(tǒng)發(fā)動機工廠的物流設(shè)計思路，而應(yīng)以小批量、多品種、快速迭代、及時響應(yīng)的柔性化物流思路進行電池生產(chǎn)物流布局。

要通過數(shù)字化物流系統(tǒng)設(shè)計來實現(xiàn)電池生產(chǎn)與下游整車需求，以及上游原材料需求的信息聯(lián)通，實現(xiàn)整個電池物流高效運行，及時響應(yīng)需求，做好庫存控制和物流成本管控。

2.電池入廠物流運輸

目前，大多數(shù)主機廠的電池還是依托于TR1供應(yīng)商，TR1供應(yīng)商通常會在客戶資源比較豐富的地區(qū)部署區(qū)域倉，并根據(jù)主機廠生產(chǎn)需求完成電池入廠物流運作；對于比較偏遠地區(qū)的主機廠，在沒有一定足夠的體量需求下則是通過長途運輸?shù)姆绞�，先運輸?shù)街鳈C廠自建的廠內(nèi)電池倉中進行存儲。

因電池屬于危險品，且重量大、體積大，對倉儲與運輸都提出挑戰(zhàn)。例如，電池倉需要滿足電池通風、濕度、溫度、消防等基礎(chǔ)設(shè)施條件要求。在物流運輸過程中需要應(yīng)用具有相關(guān)資質(zhì)的危險品運輸車輛，以及具有危險品運輸資質(zhì)的司機完成運輸作業(yè)，并且由于防爆要求，電池在運輸過程中對于包裝器具要求也較高，且不可堆疊，所以通常一輛卡車只能運載8塊電池，導致電池物流包裝和運輸成本都非常高，這也是各大主機廠正在面臨的挑戰(zhàn)。目前，一些具有一定體量的造車新勢力，通過自購自營電池運輸車輛的方式，以此來降低電池的物流運輸成本。

3.總裝車間電池上線

在新能源總裝車間的電池上線環(huán)節(jié)，多采用機運鏈形式進行電池輸送上線及校核安裝。主要形式分為三類：

*類，機運鏈運載電池到達工位，車身緩慢下降，機運鏈舉升電池，上下對放完成合裝，相對來說效率比較低。

第二類，機運鏈運載電池到達工位旁，然后由吊具把電池包吊放至自動舉升式安裝工位，該工位自動舉升并與車身完成合裝。這種方式作業(yè)效率較高，但是一次性投資較大，單整臺套機運鏈及頂升工位投資成本為50～100萬元不等。為節(jié)約成本，一些傳統(tǒng)主機廠總裝車間在引入新能源車型時，還會通過對原有發(fā)動機機運鏈進行改裝來形成這樣的電池組裝產(chǎn)線，但隨著車輛生產(chǎn)節(jié)拍加快，該工位極有可能成為產(chǎn)能提升的硬瓶頸。

第三類，目前一些生產(chǎn)節(jié)拍要求較高的新能源主機廠，也會采用重載頂升式AGV來完成電池上線和合裝，這是一種實現(xiàn)柔性化、高節(jié)拍生產(chǎn)的高效解決方案，目前重載頂升式AGV的單臺套成本也較高，更適合產(chǎn)量規(guī)模較大的車企在新廠房規(guī)劃建設(shè)中，或者是在一些空間相對比較充足的老廠房改造中選用。

四、智能物流技術(shù)應(yīng)用成為趨勢

當前，傳統(tǒng)車企正在加速轉(zhuǎn)型，越來越多的車企開始形成新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)和制造能力，造車新勢力也在圍繞新能源汽車的性能提升、成本降低等方面全面發(fā)力，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)必將蓬勃發(fā)展。

未來，伴隨新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，新能源汽車零部件發(fā)展將持續(xù)加速，對供應(yīng)鏈與物流規(guī)劃建設(shè)也會不斷提出新要求。2020年10月，國務(wù)院頒布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中提出，推進智能化技術(shù)在新能源汽車研發(fā)設(shè)計、生產(chǎn)制造、倉儲物流、經(jīng)營管理及售后服務(wù)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的深度應(yīng)用。對于車企及動力電池制造企業(yè)來說，在生產(chǎn)制造與倉儲物流如何進行智能化技術(shù)應(yīng)用，幫助企業(yè)提高生產(chǎn)效率、降低生產(chǎn)成本，已成為主要研究問題。

我們也看到越來越多的企業(yè)，如今天國際、無錫中鼎等物流系統(tǒng)集成商，以及新松、海康等機器人解決方案服務(wù)商，進入了新能源汽車領(lǐng)域，圍繞新能源汽車物流場景進行技術(shù)與解決方案創(chuàng)新，相信未來一定出現(xiàn)越來越多智能、高效、低成本的供應(yīng)鏈與物流解決方案，伴隨汽車產(chǎn)業(yè)企業(yè)的探索，新能源汽車供應(yīng)鏈與物流運作也將會更加成熟。

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